Elektryki kontra spalinówki: które psują się częściej? Fakty, liczby i prawdziwe koszty napraw

Przez lata powtarzano, że „elektryki będą drogie w utrzymaniu, bo to nowa i skomplikowana technologia”. Tymczasem fakty, te twarde, serwisowe od kilku lat, mówią coś zupełnie przeciwnego. Statystyki awaryjności, raporty flotowe i dane serwisów pokazują, że auta elektryczne mają mniej elementów podatnych na awarie, a te które jednak awarii mogą ulec, psują się rzadziej niż ich odpowiedniki spalinowe.

W uproszczeniu: EV ma prostszy napęd, a prostszy napęd oznacza mniej usterek. Pod maską nie ma turbo, nie ma wtrysku, nie ma skrzyni wielobiegowej, nie ma sprzęgła, DPF-u, EGR-u, dwumasy, rozrządu ani układu AdBlue. W większości przypadków jedyne, co się „zużywa”, to opony, klocki hamulcowe i… cierpliwość kierowcy do aktualizacji OTA, jeśli producent przesadzi z eksperymentami:)

Niezawodność silnika i napędu - EV wygrywa w cuglach

Silnik elektryczny składa się z kilku ruchomych elementów. Silnik spalinowy z kilkuset. Każdy z nich jest potencjalnym punktem awaryjnym: tłoki, pierścienie, zawory, łańcuch lub pasek rozrządu, koło dwumasowe, turbina, układ wydechowy, przeguby, czujniki, układ chłodzenia oleju… lista jest długa i droga.

Tymczasem silnik elektryczny, zwykle pracuje bez ingerencji nawet kilkaset tysięcy kilometrów. Rzadkie przypadki awarii falownika czy przekładni redukcyjnej są statystycznie dużo rzadsze niż awarie kluczowych elementów silników czy osprzętu w autach spalinowych.

Hamulce - rekuperacja robi swoje

W spalinówkach klocki i tarcze to elementy eksploatacyjne „na bieżąco”. W EV rekuperacja przejmuje ponad 80% pracy hamulców.

W praktyce różnica jest kolosalna:

• spalinówki: klocki co 30–50 tys. km, tarcze co 60–120 tys. km,

• EV: klocki średnio po 150–300 tys. km, tarcze czasem wyglądają jak nowe, nawet po 100 tys. km. Mój znajomy w Tesli Model S wymieniał tarcze i klocki po 280 tysiącach kilometrów. Choć mechanik twierdził, że spokojnie wystarczą jeszcze na 100 lub nawet 150 tysięcy kolejnych kilometrów.

To realnie oszczędza kilka tysięcy złotych na przestrzeni życia auta i zmniejsza liczbę wizyt w serwisie i to znacząco.

To, co psuje się w spalinówkach i ile kosztuje naprawa

Poniżej kilka przykładów typowych awarii w samochodach spalinowych, które w EV po prostu… nie istnieją. To są realne zakresy kosztów z warsztatów niezależnych i ASO na europejskim rynku.

Turbosprężarka

• Koszt naprawy / regeneracji: 2 500 – 7 000 zł

• Wymiana na nową w ASO potrafi przekroczyć 10 000 zł

• W EV brak turbiny = zero ryzyka awarii

System AdBlue (pompa, zbiornik, wtryski)

• Naprawa pompy AdBlue: 1 500 – 3 000 zł

• Wymiana zbiornika z osprzętem: 3 000 – 8 000 zł

• Typowa usterka zimą: krystalizacja płynu → błąd = auto nie odpali

• W EV systemu AdBlue nie ma w ogóle

(Cały system AdBlue w Volkswagenie Tiguan Diesel, to koszt 18500 zł)

DPF / FAP – filtr cząstek stałych

• Regeneracja: 700 – 1 500 zł

• Wymiana: 4 000 – 12 000 zł (diesel)

• W przypadku jazdy miejskiej zapychanie jest normą

• EV nie generuje cząstek spalania → problem nie istnieje

Dwumasa (koło dwumasowe)

• Wymiana: 2 500 – 6 000 zł

• Typowa usterka po 120–160 tys. km

• EV nie ma skrzyni biegów i sprzęgła → dwumasy brak

Wtryskiwacze (diesel i benzyna GDI)

• Regeneracja: 600 – 1500 zł za sztukę

• Komplet + montaż: 2 500 – 6 000 zł

• W EV - brak

Rozrząd (łańcuch lub pasek)

• Wymiana: 1 000 – 4 000 zł

• Zerwanie łańcucha/paska to często złomowanie silnika

• W EV rozrządu nie ma

Skrzynia biegów (automatyczna)

• Regeneracja: 5 000 – 12 000 zł

• Wymiana: od 12 000 do 25 000 zł

• W EV: przekładnia jednobiegowa, w praktyce bezawaryjna

Jeśli spojrzymy na tę listę chłodnym okiem, okaże się, że większość dużych kosztów eksploatacyjnych spalinówek to rzeczy, które w elektryku po prostu nie występują.

Co psuje się w elektrykach? Spokojnie, to rzadkie i zwykle drobne rzeczy, na szczęście dla nas

EV nie są magicznie nieawaryjne. Mają swoje słabości, ale ich charakter jest inny.

Najczęstsze „usterki” dotyczą:

• oprogramowania (multimedia, kamery, czujniki),

• elementów drzwi, szyb, uchwytów,

• uszczelek i drobiazgów jakościowych.

Czyli rzeczy irytujących, ale nie unieruchamiających samochodu.

Jeżeli chodzi o strategiczne elementy:

• silniki,

• falowniki,

• moduły baterii

ich awaryjność jest niska, a większość producentów daje 8–10 lat gwarancji na baterię i cały system napędowy.

Mity o „koszmarnych kosztach wymiany baterii” dotyczą głównie pierwszych generacji EV sprzed dekady. Dziś najczęściej wymienia się pojedyncze moduły, nie cały pakiet, i są to sytuacje statystycznie rzadkie.

Wnioski? Elektryki nie tylko są mniej awaryjne - one są przewidywalne

Największą różnicą między EV a autami spalinowymi nie jest cisza, nie jest moment obrotowy i nie jest nawet koszt energii.

Największą różnicą jest napęd, który nie ma tylu punktów awaryjnych.

W dłuższej perspektywie oznacza to:

• mniej wizyt w serwisie,

• niższe koszty użytkowania,

• mniejsze ryzyko „niespodziewanego rachunku” na kilka tysięcy złotych lub więcej.

EV nie jest już ciekawostką technologiczną - jest naturalnym usprawnieniem motoryzacji, które przy okazji rozwiązuje większość bolączek tradycyjnych układów napędowych.

Posiadanie Tesli oznacza, że ​​nigdy nie musisz martwić się o: • Wymianę oleju • Konserwację skrzyni biegów • Katalizator • Paski lub łańcuchy rozrządu • Układy wydechowe • Świece zapłonowe • Filtry paliwa • Wycieki z chłodnicy • Paski wentylatora • Pompy paliwa • Regulację zaworów • Uszczelki głowicy • Sondy lambda • Zawory PCV • Zespoły sprzęgła • Rozruszniki • Alternatory • Termostaty • Czujniki wału korbowego • Pompy wody • Cewki zapłonowe • Przepływomierze masowe powietrza • Cewki zapłonowe • Chłodnicę oleju • Chłodnicę skrzyni biegów • Czujniki ciśnienia w kolektorze dolotowym (MAP) • Szyny paliwowe

Sporo tego prawda?

Podsumowując - Tesla potrzebuje około 200 ruchomych części do działania, w porównaniu do pojazdu z silnikiem spalinowym, który potrzebuje ponad 2000 części.